Морской словарь трактует определение «ледовая разведка» как инструментальное и визуальное наблюдение за ледовой обстановкой, которая проводится с помощью самолетов, вертолетов, метеорологических искусственных спутников Земли, кораблей, наземных и дрейфующих гидрометеостанций, а также дрейфующих автоматических радио метеостанций. Все эти методы применимы и к поиску льдины для будущей дрейфующей станции. Но сегодня, несмотря на то, что сначала делается радиолокационная съемка, которая имеет большое покрытие, разрешение до 150 метров и предоставляет возможность вычислить толщину льда при любых погодных условиях, ледовая разведка с воздуха остается необходимой частью работ для выбора «правильной» льдины.

Ледовые разведчики вылетают в рекомендуемые районы Северного Ледовитого океана и там, на месте, осматривают все подходящие участки льда, ища ту льдину, которая станет на год, а то и больше, домом для полутора десятка полярников. Льдина должна быть достаточно прочной, толстой и не склонной к разлому. Хотя последнее предугадать заранее практически невозможно. История полярных дрейфующих станций знает примеры, когда в течение зимовки разламывало не просто льдины, но даже айсберги.

Первую ледовую разведку выполнил в 1914 году Ян Нагурский, перед которым была поставлена задача осмотреть с воздуха берега архипелага Новая Земля и помочь пробраться среди льдов судну, шедшему на поиски пропавшей экспедиции Г.Седова к полюсу. Через десять лет в том же районе подобную операцию повторил Борис Чухновский. И вскоре полеты ледовых разведчиков в Арктике стали регулярными. Нарабатывался опыт, отрабатывалась методика оценки состояния льда, и уже через некоторое время было создано особое подразделение – Полярная авиация. Бурному развитию полярной авиации и ледовой разведки способствовало и оживление движения по трассам Северного морского пути, начало которому положило знаменитое плавание ледокольного парохода «А.Сибиряков». «А.Сибирякову» удалось пройти весь путь по Северному морскому пути с запада на восток за одну навигацию. Потом пришло время героической эпопеи спасения «челюскинцев», перелетов В.Чкалова и М.Громова и, конечно, организации первой дрейфующей станции «Северный полюс-1». Для дрейфующей станции «СП-1» льдину искали под руководством командира летного отряда экспедиции М.Водопьянова. Летчик П.Головин на самолете Р-6 доставил данные, которые позволили осуществить посадку тяжелый транспортных самолетов на Северном полюсе и организовать на льдине дрейфующую станцию.

Что это такое ледовая разведка, и как человек с воздуха может определить пригодность или непригодность льдины для размещения на ней станции — вопрос не только науки и ее методов. У каждого полярника, несмотря на существующие объективные законы и общие правила, свой взгляд на проблему, потому что каждый видит льдину не только с высоты, на которой пролетает над ней самолет или вертолет, но и с высоты своего опыта, характера, взглядов на жизнь. Еще знаменитый полярный штурман Валентин Аккуратов писал: «Любопытное явление: на высоких широтах чувства вступают в острый конфликт с расчетами. Расчеты неопровержимо показывают одно, а чувства упорно твердят другое». Ледовые разведчики говорят, что сверху, конечно, хорошо видно льдину и можно даже визуально оценить ряд ее параметров, но все-таки ее надо еще и «почувствовать». В советское время этот процесс происходил так: легкий Ан-2 садился на льдину и гидрологи делали измерения толщины. И, несмотря на наличие прибора для измерения с воздуха, его показания часто не совпадали с измерениями, сделанными непосредственно на льду.

И сегодня после того, как принято решение о создании дрейфующей станции, а из Арктического и Антарктического научно-исследовательского института получены радиолокационные съемки района, где может располагаться подходящая льдина, в Арктику отправляются ледовые разведчики. Карта выглядит как нагромождение серых и черных точек и, конечно, неспециалисту абсолютно ничего не говорит. А вот ученые видят на ней характерные поля, которые и выбирают для «более детального знакомства».

Например, в 2003 году, когда готовилось развертывание первой российской дрейфующей станции «Северный полюс-32», ставшей символом возвращения нашей страны в Арктику, отряд во главе с легендарным профессионалом ледовой разведки Василием Шильниковым облетел все возможные точки расположения льдины в соответствии с данными, предоставленными ААНИИ, и все же долго не мог найти подходящую для станции ледовую платформу.

Основная сложность поиска пригодной для организации дрейфующей станции льдины заключается в том, что недостаточно найти мощную, «обкатанную» многолетнюю льдину оптимальных размеров и толщины. Надо еще, чтобы к этой льдине вплотную примыкал молодой, ровный малозаснеженный лед, называемый «припаем», аналогично неподвижному льду у берега. Толщина его и размеры должны быть подходящими для строительства на нем в кратчайший срок взлетно-посадочной полосы. И таких «припаев» у многолетней льдины желательно иметь несколько – для запасных аэродромов на случай возможных разломов.

Льдинам в Северном Ледовитом океане, действительно, свойственно ломаться – независимо от того, какого качества была эта льдина вначале. Полярники говорят, что практически не бывает экспедиций, когда льдину так или иначе не поломало бы во время дрейфа. Влияют и подводные горы, над которыми проходит льдина, и полнолуние – опасный с этой точки зрения период, и другие факторы, в том числе климатические. В годы аномального потепления в Арктике бывало и так, что льдину выберут, а потом прилетают для более детального осмотра, а ее уже нет, разломало.

Каждый ледовый разведчик, а их, увы, осталось не так много – за период «безвременья» в Арктике опыт старейшин практически не передавался – называет своим учителем Василия Ивановича Шильникова, «маршала ледовой разведки». За 40 лет он налетал 19 900 часов, работая каждую навигацию по 500-700 и даже 900 часов. Своей работой он помогал проводить корабли по наиболее безопасному и удобному пути, разведывал льдины для дрейфующих станций: СП-19, 22, 23, 24, 26, 27, «Море Уэддела-1» в Антарктике. Он открыл много «островов» — ледников шельфового происхождения, по существу айсбергов толщиной до 30 метров, которые образуются во фьордах и живут десятки и даже сотни лет.

О том, как раньше становились ледовыми разведчиками и что такое ледовая разведка, Василий Шильников рассказывал в 2003 году, соблюдая временную хронологию своей жизни: «Я был студентом пятого курса Арктического морского училища имени адмирала Макарова, когда попал в Арктический институт писать диплом. После защиты ко мне подошел крупный ученый Гордиенко и сказал: «Ты будешь в ледовой разведке. Только надо закончить курсы». Курсы я закончил и полетел в свою первую разведку с генерал-майором Мазуруком. Это было в 1952 году. Впечатление было огромное: льды впервые увиденные, Арктика, посещение полярных станций, где гостеприимно встречали наш самолет, наш экипаж. Мы возили с собой фильм «Тарзан». Когда вернулись, Мазурук мне сказал: «Полетишь теперь со мной на Чукотку». И мы в мае отправились на облет арктических восточных морей – Восточно-Сибирское море, море Лаптевых и Чукотское море. Ну, и там я уже остался стажироваться на проводке судов в Анадырском заливе, потом в Чукотском море. Стажировка была недолгой. Как-то раз надо было выполнить разведку к северу от острова Врангеля. На аэродроме с Павлом Афанасьевичем был контр-адмирал Бурханов Василий Федотович, начальник морских операций и начальник Главсевморпути. Я подвернулся под руку: «Так вот же у вас гидролог – а вы говорите, нет гидролога, пусть он летит на Врангеля». Тут же меня определили на самолет как стажера. Я первый полет выполнил. После этого моя служба началась в экипаже ледовой разведки самолета ЛИ2 50001. Экипаж был молодой, энергичный. Но самое главное – я там увидел, как на ледовой разведке работают большие мастера этого дела. Я был наслышан, что есть такой Вадим Петрович Падалко и одновременно на этом самолете был и капитан дальнего плавания большой мастер проводки судов во льдах Михаил Владимирович Готский. Мне сразу повезло – я попал в среду таких мастеров высокого класса. В первый полет Вадим Петр Падалко сказал мне и штурману: вы смотрите, а я буду работать. Но задавать вопросов не следовало – он работал за двоих – и штурманом, и гидрологом — и мгновенно составлял вымпел – карты подскоков. Следующий полет мы со штурманом делали
самостоятельно. Были как лимон выжатые после полета, потому что с трудом делали то, что успевал делать Падалко один. Я себе тогда сказал: у меня есть ориентир, как расти, и есть, куда расти. Я добьюсь такого же уровня, во что бы то ни стало. И буквально в эту же навигацию случилось так, что у нас попался штурман не очень грамотный. И Падалко мне сказал: «Ты, давай, работай и за штурмана, и гидрологом». Я промолчал. Мне
было понятно, что разговор окончен. Я тогда знал навигацию морскую, она немножко отличается от самолетной, но есть там указатели курса, как на самолете, по одному принципу — очень удобно делать прокладку линии пути на картах меркаторской проекции. Конечно, попотеть пришлось… С тех пор прошло много лет, но я все время, до сих пор, учусь. Наша работа требует огромных знаний. Настоящий ледовый разведчик должен быть океанограф, специалист по льдам, знать режим моря, торошения льда, его поведение. Иначе гидролог не спланирует правильно галсы – направления полета самолета – в зависимости от ледовой обстановки. Ледовый разведчик предугадывает ледовую обстановку, он даже не видит еще, но уже чувствует по той части, где он находится, какая будет следующая. Поэтому он галсы так будет
планировать, чтобы пройти по лимитирующим участкам трассы, не пропустить сложную ледовую обстановку. Кроме того, может потребоваться подменить штурмана. Надо знать гидрографию своего региона, а регион у нас — целая Арктика. Знать гидрографию – значит, знать глубины на память. Все маяки, характерные ориентиры на побережье – все на память гидролог знает. Чтобы выдержать полет по 10-12 часов, надо иметь хорошую физическую подготовку, а ведь там бывает и некогда чаю попить – потому что работа у гидролога непрерывная – за минуту пролетаешь четыре километра. Все что ты видишь, нужно перенести в масштабе карты в условных обозначениях. Но все изобразить, конечно, нельзя,
поэтому надо выбрать самое характерное: скажем, в навигацию – это сплоченность льда, а зимой мы квалифицированно определяем возраст льда, то есть его толщину. Когда летишь, тебе интересно «читать» лед. Наблюдать еговидоизменения по сезонам, смотреть, какой формы образуются снежницы — озерца талой воды. По снежнице мы можем сказать, многолетний лед или нет: если озерца округлой формы – многолетний, если вытянутые, то нет. У многолетнего льда голубой, красивый цвет и еще десятки всяких характеристик. Каждому виду льда соответствует свой характер
торошения, характер снежного покрова».

Климатические изменения, которые происходят на планете, особенно быстро проявляются в Арктике. И вполне возможно, что спустя какое-то время само существование дрейфующих станций в Северном Ледовитом океане станет невозможным, но потребность в определенных видах ледовой разведки все рано останется и даже возрастет в связи с ускорившимися темпами освоения Арктики – именно оттуда мы будем получать достоверные и точные данные о характере и состоянии ледового покрова и актуальной ледовой обстановке.

Климатические изменения, которые происходят на планете, особенно быстро проявляются в Арктике. И вполне возможно, что спустя какое-то время само существование дрейфующих станций в Северном Ледовитом океане станет невозможным, но потребность в определенных видах ледовой разведки все рано останется и даже возрастет в связи с ускорившимися темпами освоения Арктики – именно оттуда мы будем получать достоверные и точные данные о характере и состоянии ледового покрова и актуальной ледовой обстановке.