Чем выше амбиции страны в Арктике, тем больше ледоколов требуется для их реализации. Особенно остро этот вопрос стоит для России – основного оператора Северного морского пути. Сейчас отечественные верфи строят как минимум 14 новых ледоколов, запланировано ещё несколько. Более того, помимо собственно ледоколов, строятся суда иных типов, способные при определенных ледовых условиях выступать в роли ледоколов, например, танкеры для перевозки сжиженного природного газа (СПГ).

Строительство новых ледоколов в основном ведётся на верфях, расположенных в Балтийском море. Заказы на строительство атомных флагманов нового типа размещены на «Балтийском заводе», в то время как «Адмиралтейские верфи»  и «Выборгский судостроительный завод»  возводят менее мощные ледоколы на дизельном ходу. Подряд на часть работ по этим и другим ледокольным проектам получили также калининградский судостроительный завод «Янтарь» и финская судостроительная компания «Arctech», принадлежащая России.

Новая ударная сила ледокольного флота

Новой ударной силой ледокольного флота призваны стать корабли серии ЛК-60Я (проект 22220), возводимые на «Балтийском заводе», – самые мощные атомные ледоколы в мировой истории. ФГУП «Росатомфлот» планирует построить как минимум два судна данного типа, первое из которых – ледокол «Арктика» — должно быть закончено уже к концу 2019 года, а второе – «Сибирь» – к концу 2020. Корпус «Арктики» — головного корабля проекта — был торжественно спущен на воду 16 июня 2016 года, после чего началась его достройка в плавучем доке. «Сибирь» прошла по тому же пути 22 сентября 2017 года. Оба корабля имеют длину 173 метра, ширину 34 метра и оснащены двумя новейшими водо-водяными двухконтурными реакторами РИТМ-200, мощностью 175 МВт (электрическая – 55 МВт), разработанными в российском ОКБМ имени И.И. Африкантова. «Арктика» и «Сибирь» способны преодолевать ровный лед толщиной 2,8-2,9 метра с устойчивой скоростью и являются универсальными двухосадочными ледоколами: глубокая осадка предназначена для работы с толстым океанским льдом, мелкая – для русла рек. Тем самым, проект ЛК-60Я заменяет собой сразу два типа кораблей предыдущего поколения – классы «Арктика» (1972-1993 гг.) и «Таймыр» (1989 г.) соответственно. Корабли будут обеспечивать проводку судов, перевозящих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Контракт «Росатомфлота» с «Балтийским заводом» оценивается в 84,4 млрд рублей.

01

Стоит отметить, что атомные ледоколы проекта 22220 необходимы для поддержания лидерства России в Арктике и обеспечения его в будущем, так как на регион имеют виды и другие крупные игроки. Так, в эфире радио Sputnik военный эксперт Игорь Коротченко сообщил, что США планируют построить ледокол, чтобы «играть в одной лиге» с Россией в Арктике. По его мнению, у Вашингтона с регионом связаны определённые амбиции как военного, так и экономического плана. ВМС и Береговая охрана США разместили заказ на разработку и строительство нового, более мощного ледокола, чем те, что уже имеются в их распоряжении (четыре  корабля, три из которых на ходу). Для сравнения: ледокольный флот России насчитывает сегодня более 40 кораблей. Как сообщает портал «Business Insider», американские власти и военные уже давно обеспокоены мощью России в Арктике. «Сейчас мы даже не играем с Россией в одной лиге. Мы вообще не играем в эту игру», — приводит он заявление адмирала Береговой охраны США Пола Цукунфта.

Самый большой дизель-электрический ледокол в мире

Вторым по значимости проектом является корабль серии ЛК-25 (проект 22600) «Виктор Черномырдин», также строящийся на «Балтийском заводе», но для нужд ФГУП «Росморпорт». Спущенное на воду 30 декабря 2016 года, судно призвано стать самым большим и самым мощным дизель-электрическим ледоколом в мире. Его проектная длина составляет 142 метра, ширина 29 метров, мощность 25 МВт, а ледопроходимость – главный показатель для любого ледокола – 2 метра. Ввод в эксплуатацию намечен на  4-й квартал 2018 года. Стоимость заказа, по разным данным, составляет 7,25-7,94 млрд. рублей.

02

Ледокольные силы военно-морского флота

Впервые за 45 лет отечественный военно-морской флот также стал обладателем своих собственных ледокольных сил. В 2017 году «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге закончили постройку корабля проекта 21180 «Илья Муромец» для Северного ВМФ России. Министерство обороны РФ заказало российскому судостроителю 4 корабля данного типа, часть из которых предназначена для Дальневосточного флота. Длина ледоколов составляет 84 метра, ширина – 20 метров, ледопроходимость – 80 см, а автономность плавания – 60 суток. Данные параметры соответствуют необходимым показателям для поддержания работоспособности пути от пролива Карские ворота, соединяющего Баренцево и Карское моря, до Бухты Провидения в Анадырском заливе Берингова моря — стратегически важного маршрута для обороноспособности северных рубежей России.

Сейчас головное судно проекта 21880 «Илья Муромец» проходит государственные испытания в акватории Балтийского моря. Так, 21 октября 2017 года пресс-служба флота сообщила, что за четыре дня летчики авиации ВМФ России совершили более 100 посадок вертолета Ка-27ПС на палубу ледокола. Сложность данных операций заключается в том, что на новых кораблях вертолетная площадка расположена не в кормовой, как у других кораблей ВМФ РФ, а в носовой части, что требует особых навыков от лётного состава.

03

Ледокол для Сабетты

Инициатором создания другого типа новых ледоколов стала корпорация «Новатэк», реализующая проект «Ямал СПГ». Начатый в 2005 году, проект направлен на разработку Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, для чего там строится завод по сжижению природного газа. СПГ планируется поставлять в страны Западной Европы (20% акций принадлежат французской Total), Северной и Южной Америки, а также Азиатско-Тихоокеанского региона (в проекте активное участие принимает китайская сторона, представленная Китайской национальной нефтегазовой корпорацией (CNPC) – 20% акций, и Фондом Шёлкового пути – 9,9% акций «Ямал СПГ»).

В настоящее время в Сабетте заканчивается формирование транспортной инфраструктуры, сердцем которой должен стать новый арктический порт с одноимённым названием, пригодный для круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП). Помимо целого флота танкеров для перевозки сжиженного природного газа, обслуживать его будет и заказанный «Росатомом» «Выборгскому судостроительному заводу» ледокол, мощностью 10 МВт. Это позволит проекту не зависеть от загруженности более мощных судов «Росатомфлота» и не отвлекать их от работы на СМП, а также поддерживать работоспособность порта и непрерывность потока поставок СПГ своим отечественным и зарубежным заказчикам. Ледокол будет иметь 84 метра в длину, осадку 8,5 метров и ледопроходимость 1,5 м. При этом появление данного судна не означает, что караваны танкеров будут проходить по СМП только с его помощью: так, «Ямал СПГ» подписал контракт с «Росатомфлотом» на его услуги на основном пути. Новый ледокол должен будет обслуживать в основном именно акваторию порта Сабетта и подходов к нему.

04

Ледоколы для проводки нефтяных танкеров

Также соглашение с «Выборгским заводом» на строительство ледоколов подписала компания «Газпром нефть». Оно предполагает сооружение нескольких судов мощностью 22 МВт, спроектированных финским конструкторским бюро «Finnish Aker Arctic Technology». Ледоколы будут также работать в Обской губе – самом крупном заливе Карского моря, где «Газпром нефть» осуществляет проект по разработке Новопортовского месторождения близ села Новый Порт, откуда уже идут поставки продуктов нефтедобычи через уникальный отгрузочный терминал «Ворота Арктики» — единственный в мире расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Нефть с данного месторождения выделена в отдельный сорт, получивший название сорта Novy Port, и относится к категории легких: она практически безводная и отличается низким содержанием примесей, а значит, практически не требует дополнительной подготовки. Этот факт делает данный проект одним из наиболее перспективных и важных в Арктическом регионе, и поэтому снабжение его самой современной ледокольной техникой –  одна из главных задач российского судостроения.

05

В последние годы «Выборгский завод» в кооперации с вышеупомянутой верфью «Arctech Helsinki Shipyard» выпускает дизель-электрические ледоколы серии 21900, головные суда которой были сданы заказчикам еще в 2008-2009 годах. Три других – «Владивосток», «Мурманск» и «Новороссийск» — были переданы ФГУП «Росморпорт» в 2015 году. Данный тип ледоколов предназначен для сопровождения крупных нефтяных танкеров, а также для иных работ по буксировке и перевозке грузов в арктических водах.

Что касается самой верфи «Arctech Helsinki Shipyard», на 100% принадлежащей российской «Объединенной судостроительной корпорации», то она еще с советских времен специализируется на постройке судов для работы в арктическом регионе. Так, атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» были практически полностью собраны именно в Хельсинки (реакторы разместили на них уже на советских верфях). Сейчас «Arctech» самостоятельно строит и два других, абсолютно новых проекта для «Совкомфлота» — Р-70202 и NB 511-514.

Дизель-электрические ледокольные суда

Проект NB 511-514 – это вспомогательные дизель-электрические суда, предназначенные для обслуживания плавучих буровых платформ в Охотском море, а именно для перевозки персонала и грузов между установками и береговыми лагерями добывающих компаний. NB 511 является дальнейшим развитием проектов NB 506 «Витус Беринг» и NB 507 «Алексей Чириков», которые были переданы заказчику в 2012-2013 годах. Помимо транспортной и ледокольной функций, суда нового типа одновременно могут служить для спасения, ликвидации пожаров и разливов нефтепродуктов, а также для размещения глубоководных аппаратов (на борту имеются кран и бассейн для операций их приема и отправки). Длина NB 511 составляет 100 м, ширина — 21 м, ледопроходимость – 1,7 м.

06

Отдельно стоит сказать о проекте Р-70202, так как многофункциональное аварийно-спасательное дизель-электрическое судно «Балтика», законченное в 2014 году, является первым  и уникальным  в своем роде. Оно имеет ассиметричную конструкцию, позволяющую прокладывать более широкие пути во льдах: если сходный по тоннажу ледокол классической схемы способен оставлять за собой полынью на ширину примерно 25 метров, то «Балтика» прокладывает во льдах «дорогу» шириной 50 метров. Такие показатели обеспечиваются особой формой корпуса корабля, а также специальной системой из трех движителей типа «Азипод» (размещаемые на бортах или днище дополнительные мощные винто-рулевые колонки, связанные передачей с основным двигателем или оснащенные встроенным в их герметичный корпус электромотором), позволяющих ледоколу идти практически боком относительно своего курса.

Гибридные ледокольные суда

Необходимо подчеркнуть, что российская верфь финского происхождения «Arctech Helsinki Shipyard» является одним из центров развития передовых технологий для арктического судостроения. Помимо вышеописанного проекта Р-70202, в сентябре 2016 года финскому заказчику было передано первое в мире гибридное ледокольное судно «Polaris», способное работать как на дизеле, так и на сжиженном природном газе. Такая энергетическая установка помогает снизить как выбросы в атмосферу, так и затраты на топливо, что идет на пользу экологическим и экономическим аспектам освоения Арктики.

07

Также на базе данной финской верфи еще в 90-х годах прошлого века проходили испытания совместного финско-российского проекта ледокольного корабля двойного действия, который должен был стать одновременно и транспортом, и ледоколом. Суть проекта заключается в том, что усиленные обводы носовой части судна выполняются традиционным способом, а кормовой – подобно ледоколу. Если обычные ледоколы преодолевают ледовые преграды посредством прямых ударов или же путем заскакивания на них и ломки собственным весом (обе операции выполняются на большой скорости), то ледоколы двойного действия неторопливо приближаются к ним кормой на малом или среднем ходу, чтобы избежать повреждений. Находящаяся под ней винто-рулевая колонка, работая в режиме насоса и поворачиваясь в стороны, размывает лед, подтягивает к нему судно, а остальные движители типа «Азипод» выступают в роли обычных гребных винтов. При таком комбинированном воздействии на лёд требуется расходовать не больше 60-70% мощности энергетической установки. На чистой же воде судно такого типа ходит традиционным способом — носом вперед. Данная концепция проверялась финнами в течении пяти лет на Каспии на дизель-электрических судах-снабженцах. Результаты тестов показали, что она на 10-15% эффективнее предшественников. Расчеты финских экспертов «Kvaerner Masa-Yards» подтвердились — эксплуатация танкеров двойного действия оказалось в несколько раз дешевле, использования обычных нефтеналивных танкеров, сопровождаемых ледоколами.

Ледокол «Лидер» — будущее ледокольного флота

Если еще недавно ледокол серии ЛК-60Я (проект 22200) считался пиком развития ледокольных судов на ближайшие годы, то в последние месяцы у него появился конкурент в виде атомного супер-ледокола ЛК-110Я «Лидер» (проект 10510). Его разработкой занимаются ФГУП «ЦНИИ им.Крылова» и ПАО «ЦКБ Айсберг». «В ближайшее время проект строительства гигантского атомного ледокола «Лидер», способного обеспечить всесезонные ледовые проводки по Севморпути, станет предметом серьезного обсуждения и решения», — написал вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в своем Twitter.

08

«Лидер» предназначен для вывоза природных углеводородов по расписанию напрямую на Восток, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Планируется, что ледокол будут способен двигаться со скоростью 12-13 узлов на льду толщиной 2 метра, а максимальная ледопроходимость составит 4,3 метра. Для этого ледокол будет оснащен двумя реакторами РИТМ-400 разработки «ОКБМ им.Африкантова», дающих 120 МВт суммарной мощности на винтах. Ширина прокладываемого судоходного канала составит 50 метров. Конструкция ледокола предполагает, что у него не будет ни одного повторяющегося шпангоута (поперечного ребра конструкции остова), что и позволяет создать уникальные обводы корпуса корабля, позволяющие достичь подобных рекордных характеристик.

Комментируя сообщения о том, что судостроительные предприятия начинают конкурировать за большой заказ, Рогозин написал: «То, что началась профессиональная борьба за заказ на строительство атомного ледокола «Лидер», — добрый знак, подтверждающий общую уверенность в том, что такой корабль нам на рубеже 2024–2025 годов действительно нужен». Вице-премьер также отметил, что в число возможных участников конкурса может войти приморский завод «Звезда». «Там уже начато строительство сухого дока, который по масштабам будет почти в два раза больше того, чем располагает керченский «Залив»», — написал Рогозин.

Ледоколы для исследователей

Но ледоколы в Арктике нужны не только для прокладывания морских путей во льдах или транспортных функций. Они также служат для решения и выполнения исследовательских задач в арктическом регионе. В октябре 2017 года завершилась экспедиция «Кара-Лето 2017», ставшая 18-й по счету, организованной ПАО «НК «Роснефть»» совместно со специалистами ООО «Арктический научный центр» и ФГБУ «ААНИИ». Инженеры и исследователи провели 40 дней в Баренцевом и Карском морях у архипелагов Земля Франца-Иосифа, Новая Земля и Северная Земля. В ходе экспедиции было совершено 18 экспериментов по физическому воздействию на айсберги, представляющие большую угрозу при работе в Арктике, особенно для плавучих добывающих платформ. Исследователи провели операции по перемещению айсбергов, для чего были испробованы гребной винт, водяная пушка и буксир. С помощью последнего удалось установить рекорд — ледокол переместил айсберг массой 1,1 миллиона тонн. При этом за сутки судно с глыбой льда на буксире преодолевало 50 миль и развивало максимальную скорость около шести километров в час. При этом айсберг удалось переместить, когда море уже начало покрываться льдом.

09

Подводя итог, можно сказать, что ледоколы и ледокольные суда являются основной движущей силой развития российской Арктики. Увеличение их мощности, ледопроходимости, грузоподъемности и экологичности позволит достичь огромных успехов в освоении и должном использовании богатств региона. Обращаясь к истории освоения Арктики, мы видим, что именно мощные ледоколы позволяли нашему государству многие десятилетия быть лидером в Арктике, а с внедрением судов нового поколения позиции России здесь только укрепятся.