Рассказывает начальник Высокоширотной Арктической экспедиции Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Владимир Соколов.

Наверное, для начала имеет смысл обсудить ситуацию, которая сейчас сложилась с климатической системой Арктики в целом, и как это сказывается на всем, что связано с жизнедеятельностью, транспортом, инфраструктурами, которые можно охарактеризовать как очень проблемные.

Начнем с самого показательного элемента – с морского льда. Всем хорошо известно, что арктический лед в последнее время существенно деградировал. Может, этот термин не очень часто употребляется учеными-специалистами по морским льдам, но в действительности он наиболее четко описывает сложившуюся ситуацию с морскими льдами в Арктике. Процесс их уменьшения начался еще в конце прошлого века, но в 2007 году были впервые зафиксированы лавинообразные процессы уменьшения площади и мощности дрейфующих морских льдов в Арктическом бассейне, которые до этого момента не наблюдались. В 2012 году был достигнут первый уникальный минимум. Впоследствии ситуация менялась: то начиналось некое прибавление площади льда, то снова уменьшение. И вот уже 2016 год характеризуется вторым минимумом по всему спектру наблюдений.

О чем это говорит? Это говорит о том, что процессы продолжаются, несмотря на то, что по теории 60-летнего цикла колебаний арктической климатической системы сейчас мы присутствуем при его завершении, и как раз в период с 2016-го по 2020-й годы должен произойти переход к похолоданию. Однако то, что мы видим сейчас в Арктике, говорит, что этого перехода нет, напротив — наблюдается активное разрушение льда. Хотя, если посмотреть на моря Северного морского пути, или моря Сибирского шельфа, по которому Северный морской путь пролегает, в 2016 году в этих районах были некоторые сложности с движением судов. Эта ситуация наблюдалась в первой половине навигации в районе пролива Вилькицкого, когда у ледовых специалистов сложилось впечатление, что снова начал формироваться Таймырский ледяной массив. В районе Айонского массива в Восточно-Сибирском море тоже наблюдались проблемы в первой половине навигации. Однако уже к концу навигации практически весь Северный морской путь был свободен ото льда.

Самое поразительное то, что в конце ноября месяца Карское и Чукотское моря в основном были чистыми. И лишь в прибрежных районах и в восточной части Карского моря начали образовываться первичные формы морского льда. Таких открытых площадей в это время года практически не бывает. Это исключительная ситуация, и она говорит о том, что потепление в Арктике продолжается. Соответственно, влияние этих открытых акваторий на климат — на региональный климат и через него на глобальный климат – сильно сказывается. Идет активное испарение, большое количество влаги и тепла поступает в атмосферу и влияет как на региональные, так и на циркуляционные процессы мирового масштаба в целом.

Казалось бы, потепление позволяет людям более эффективно работать в арктических регионах. Например, это упрощает задачу добывающим компаниям, это хорошо для транспортных компаний, особенно морских – навигационный период продлился, а с ним и период безледокольного плавания, что, несомненно, выгодно для транспортной морской инфраструктуры. Но, с другой стороны, появились новые проблемы. Например, новый вызов для транспортников: из-за потепления изменилась пластичность ледников, сброс айсбергов увеличился. А отсутствие морского льда привело к тому, что их движение ускорилось, потому что у них нет препятствий в виде морского льда. И вот сегодня они наблюдаются на открытых акваториях и попадают в зону действия трассы Севморпути, наблюдаются в районах Новой Земли, Северной Земли, и что наиболее опасно, десятки айсбергов наблюдались и в прошлом, и в этом году на основной трассе в районе пролива Вилькицкого.

Это новые проблемы, которые слабо учтены в настоящее время, потому что спутниковые методы не позволяют достаточно эффективно отслеживать движение айсбергов и таким образом маркировать их, давать предупреждение капитанам судов об их движении. Здесь есть масса проблем, которые на данный момент не разрешены, и над которыми следует много и продуктивно работать.

Потепление, которое происходит, существенным образом влияет и на арктическую природу. То, что мы знали, и то, что мы представляли себе по океану, атмосфере, материковым и островным экосистемам – все начало меняться. Теплый период в Арктике стал значительно более продолжительным и это сказалось на том, что увеличивается пресноводный сток в регионе, увеличивается пресноводный сток на архипелагах, и это, конечно, влияет на океан, это сказывается на морской экосистеме и экофауне, это приводит к изменениям циркуляции, которая была хорошо изучена в период ХХ века, а сейчас активно меняется. Все эти вещи в действительности требуют внимания, требуют проработки, требуют исследований, которые не ведутся. Мы находимся сейчас, так сказать, в периоде сложных финансовых ситуаций для государства, идет уменьшение бюджета, и это ежегодно сказывается на тех суммах, которые выделялись для исследований в Арктике, в первую очередь, Росгидромету.

Наша арктическая наблюдательная сеть вызывает очень много вопросов и пожеланий, наши исследования природного комплекса морей Арктического бассейна находятся в «закритическом» состоянии, они практически не выполняются в нужной и должной мере. Государственный мониторинг морской природной среды Арктики не выполняется, и лишь отдельные эпизодические экспедиции, связанные либо с ресурсными задачами, подобными тем, что выполняет «Роснефть» последние несколько лет, позволяют оценивать ситуацию в арктических морях, которая в целом влияет на климатическую систему и это, в свою очередь, позволяет учитывать те изменения, которые происходят. Но эти экспедиционные мероприятия крайне скромны. И вопрос о возвращении государственной системы мониторинга окраинных арктических морей стоит очень остро и открыто. Это надо обсуждать, надо думать. И, конечно, это задача Росгидромета, который раньше делал это достаточно активно и эффективно.

С другой стороны, к сожалению, мы имеем тенденции, по которым большинство полярных станций в Арктике либо существуют в усеченном режиме, либо закрыты, либо переведены в режим автоматических метеокомплексов. Но надо понимать, что любая полярная станция, как она раньше называлась, или как она сейчас называется «морская гидрометеорологическая станция» или «труднодоступная станция первого или второго разряда», дает довольно большой спектр параметров. А автоматические станции дают очень усеченный набор параметров, который поступает и в государственную сеть, гидрометеорологическую сеть, и усваивается в рамках системы АСПД (автоматизированной системы передачи данных) Росгидромета. По необходимости, по договоренности, часть этой информации идет в глобальную телеметрическую сеть общего доступа через систему Всемирной метеорологической организации и таким образом влияет на прогноз, и научное сообщество получает доступ к этим данным. Но еще раз хочу обратить внимание на то, что в связи с отсутствием финансирования, уменьшением притока кадров высокой квалификации, которая раньше наблюдалась в Арктике, вся эта система в целом находится в кризисной ситуации. И этот вопрос тоже требует безотлагательных решений и обсуждений на самом высоком уровне Правительства и тех комиссий, которые при Правительстве работают.

У нас большие территории в Арктике, которые практически не освещены наблюдениями, регулярными исследованиями. Когда-то у нас в стране была хорошая практика – в Арктике существовали обсерватории, которые являлись центром для исследований в регионе, и сейчас наступило такое время, когда к этому подходу надо возвращаться. Нам нужны обсерватории на каждом высокоширотном арктическом архипелаге, научные обсерватории, и лучше, если эти обсерватории будут принадлежать Росгидромету, который нарабатывал опыт в этом плане многие десятилетия. Но по своим стилю и деятельности эти обсерватории, конечно, должны быть межведомственными и направленными на привлечение специалистов, ученых различных направлений различных ведомств и обеспечение их работы. Такие обсерватории нужны на каждом высокоширотном арктическом архипелаге, как минимум, по одной. Они нужны на архипелаге Земля Франца-Иосифа, на архипелаге Северная Земля, на Новосибирских островах, на острове Врангеля. Это минимальный перечень обсерваторий, которые необходимы на высокоширотных архипелагах. Я не говорю о Новой Земле, потому что есть масса проблем в связи с существующим там полигоном, но, по большому счету, и там, конечно, необходима подобная обсерватория. Причем это должна быть современная обсерватория, как Ню-Олесунн на архипелаге Шпицберген у норвежцев. Прообраз, пока не совсем полноценный, отечественной обсерватории находится в настоящее время тоже на Шпицбергене, в Баренцбурге. Эта обсерватория развивается активно, и я надеюсь, этот процесс продолжится, хотя финансовые возможности от года к году уменьшаются.

Что такое современная обсерватория для арктического архипелага? Это, в первую очередь, возможность подхода судов и их разгрузки, это наличие взлетно-посадочной полосы, которая бы обеспечивала доставку грузов и полеты самолетов в этот регион, это, конечно же, возможность круглогодичных полетов вертолетов на обсерваторию и возможности строительства и развития там лабораторных и жилых корпусов. Прообразом такой обсерватории, с моей точки зрения, сейчас является «Ледовая база «Мыс Баранова», принадлежащая Росгидромету на острове Большевик архипелага Северная Земля. Росгидромет очень много сделал для того, чтобы здесь осуществлялся комплекс наблюдений как в плане климатических, так и в плане экологических исследований. Приближается Международный год полярного прогнозирования, и многие международные и иностранные институты высказали желание поработать в российской Арктике. Сейчас обсуждается вопрос о возможности их участия в работах на «Ледовой базе «Мыс Баранова» на Северной Земле.

Вот это такой маленький пример текущего состояния дел, но я хотел бы сказать, что те исследования, которые ведутся на Северной Земле Росгидрометом в течение последних двух лет, очень эффективны и продуктивны в плане получения той комплексной информации подстилающей поверхности, атмосферы, ее загрязнения, гидрологических процессов в регионе, связанных непосредственно с ними гляциологических процессов, состояния ледников. Вот увязывание в одном месте комплексных наблюдений в регионе позволяет получить очень важные оценки влияния природной среды на арктический климат. Если государство найдет возможность продолжить эту тенденцию здесь и на других арктических архипелагах, это будет очень полезно для трассы СМП в целом, а значит – для государства. Это важно и для информированности мирового сообщества о процессах в Арктическом регионе в условиях глобального изменения климата и климатических тенденциях, которые наблюдаются в районе окраинных арктических морей России, в Арктическом бассейне в целом.

Хочется сказать еще несколько слов о дрейфующих станциях. В настоящее время Россия не может себе позволить организовывать дрейфующие станции по двум причинам. Первая и основная причина – это то, что круглогодичный дрейф, к сожалению, невозможен, поскольку льдов, пригодных для организации дрейфующих станций в районах, интересующих наше государство, в последние годы не наблюдается. То есть разрушенность льдов такова, что организовать на льду дрейфующую станцию, которая могла бы просуществовать год и более, становится практически невозможно.

Наша страна, к сожалению, может позволить себе организовать только сезонные дрейфующие станции, что и было сделано в 2015 году. Станция «Северный полюс -2015» проработала четыре месяца, и это был интересный вклад в нашу отечественную и мировую науку. Организация же дрейфующей станции в Арктическом бассейне в подбрюшье Канады, где подходящий лед есть, сопряжена со многими сложностями и в организационном, и в политическом плане, поэтому, наверное, такие варианты рассматривать не надо.

Но существует и другой вариант, призванный заменить традиционные дрейфующие станции. Правительством принято решение о строительстве ледостойкой самодвижущейся платформы, которая должна обеспечить круглогодичные наблюдения в Арктическом бассейне. Эта идея всячески приветствуется и нашим научным сообществом, и международным, потому что получать комплекс наблюдений в высоких широтах Арктики о тех процессах, которые происходят сейчас в арктическом океане, крайне важно.

Мы знаем, что европейское сообщество в 2019 году тоже планирует организовать дрейфующую станцию и будет использовать для этих целей германский научный ледокол «Поларштерн», который должен войти со стороны Новосибирских островов в ледяной массив и год-полтора дрейфовать там, проводя круглогодичные исследования, и наблюдения.

Необходимо сказать и о некоторых проблемах жизни людей в Арктике, которые не решаются уже много лет. Мы знаем, что полярные станции у нас находятся в зоне риска, так как они не охраняются, нет близко военных, системы МВД, которая в той или иной мере могла бы охранять эти поселки от белых медведей. Белый медведь представляет большую опасность для станций и для персонала этих станций в высоких широтах Арктики. В этом году на территории российской Арктики уже было два трагических случая нападения белых медведей на людей. Одна из полярных станций в акватории Карского моря в течение практически двух недель была оккупирована медведями, рядом не было дрейфующих льдов, и медведи не позволили сотрудникам станции даже выходить на улицу, чтобы производить плановые наблюдения. Это вопиющий случай. Чтобы такие ситуации предотвращать, раньше все полярные станции имели штатное оружие, но при принятии Федерального закона об оружии все оно было изъято структурами МВД, поскольку его использование и хранение на территории полярных станций не было должным образом прописано. И вот до сих пор, по прошествии более полутора десятилетий, полярники у нас безоружные, и если они могут иметь оружие, то только личное, а служебное оружие им не положено. И это большая проблема. С ней надо достаточно оперативно бороться в законодательном плане, и уже на уровне Правительства нужно принимать соответственные решения, безотлагательные решения, которые бы позволили справиться с этой проблемой.

Проблема транспортной инфраструктуры в Арктике не решается десятилетиями. Я часто слышу как на разных заседаниях предлагают организовать высокоширотный арктический туризм, туризм по трассе СМП. Но мы должны понимать, что для того, чтобы организовывать туристические мероприятия, должна быть обеспечена безопасность людей, должна хорошо работать транспортная инфраструктура, должна быть гостиничная инфраструктура, должна работать система питания. Всего этого практически нет. У нас разрушена транспортная инфраструктура в Арктике, в первую очередь, авиационная, у нас есть большие проблемы с гостиницами, у нас абсолютная беда с питанием в арктических поселках: если ты туда прилетаешь и не являешься местным жителем, у которого есть своя кухонька, то сходить где-то поесть в поселке или в маленьком городке – это практически нереализуемо. Вот могу вам сказать, что есть такое место — Хатанга. Раньше это был город, потом поселок, теперь село. Это перекресток многих дорог – и авиационных и морских. Существует хатангский порт, есть аэродром, ведутся активные работы компаниями «Лукойл» и «Роснефть» в регионе. Но прилетающим специалистам даже поесть негде, не говоря уже о том, что здесь постоянная проблема с проживанием. То есть если всю эту ситуацию рассматривать, имея в виду уникальность этого места в плане туризма, то никакой туризм здесь реализоваться в таких условиях не может. И это характерно, по большому счету, для всего российского Крайнего Севера. Эти проблемы не могут быть решены, пока за них не возьмется либо местная администрация, а у нее на это нет средств, либо не будет выработан государственный подход в целом по транспортной и бытовой инфраструктуре арктических поселков. В противном случае люди будут продолжать испытывать массу проблем, будет большая текучка персонала, и какого-то разумного развития в этих регионах наблюдаться не будет.

Есть также законодательные проблемы, касающиеся человека на Севере, которые было бы неплохо решить для нашей страны в целом. В районах Крайнего Севера существуют полярные коэффициенты, которые позволяют людям получать повышенную зарплату, это сказывается на пенсионном обеспечении и так далее. Так вот территории суши относятся к районам Крайнего Севера, а акватории морей — Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Баренцева и, тем более, Арктический бассейн — по нашему законодательству к таким районам не относятся. Поэтому труд людей, работающих на судах, на дрейфующих льдах, в экспедициях, когда ставится вопрос о пенсионном обеспечении и текущей заработной плате, не может быть приравнен к работе на Крайнем Севере, хотя, по сути, таковым является. Так что в законодательстве РФ есть большой пробел. Короче говоря, вопросов, требующих безотлагательного решения, в Арктике очень и очень много.